如果你是本田的车迷，S2000绝对是占据你电脑桌面和不少硬盘空间，2.0排量、手动后驱、敞篷、9000转红线、前后50:50的重量分配，一切为了操控而生，是多少人的Dream Car，它的出现影响了整个90年代日本高性能车。1999年S2000正式上市到2009年停产这10年间始终使用着那台神一样的NA发动机F20C。245Ps的最大功率和217N.m的最大扭矩，升功率达到惊人的125Ps。对于一台仅有2.0L排量的自然吸气发动机来说，着实让人惊讶。它所创造的NA神话至今仍少有人能够超越。凭借着F20C的成功经验本田研发出如今的K20A，让本田的NA精神继续传承下去。

对比本田其他车型，S2000无论是车名、引擎、变速箱配置还是车架设计都是别树一帜的。之所以将复活S车系（S2000前身是S500、S600和S800）作为本田创立五十周年的献礼，是因为S车系是一款拥有深远历史意义的跑车，而这一切都离不开那个“S”，S在本田的字典里解作“Sport”—运动。S系列跑车不单单是本田运动车型的开端，更是本田汽车工业的开山鼻祖。

在以驾驶乐趣为重点造就一台纯粹跑车这方面，我想说本田一开始便心存杂念，所有造Roadster的厂家都是如此，请看他们敞篷。即便工程师在S2000车架的刚性、抗扭性、安全性上花了再多的心思，开蓬结构始终敌不过硬顶，所以我们是不是可以大胆假设，S2000定位成Roadster而非Coupe另有的初衷是美，是生活，是阳光？

拜他的性能所赐，很多时候S2000的美态是被忽略的，但其实S2000外观设计相当经典，修长的车头极具欧洲超跑气息。但几乎每一台S2000都难逃战斗化改造的命运，也许是本田把S2000造得太完美，所以作为车主改装时都相当谨慎，基本只有本田御用的几个大品牌能被看得上眼，这台车便是选择了J’S Racing的外观套件，包括有前后包围，机盖等，让原本比较优雅的外观造型一下子变得战斗。

对于一台好车不仅仅拥有强劲的发动机就可以称之为好车，S2000有着50：50的完美车身比重以及S2000独有的X-bone结构，配合6速手动变速箱、后轮驱动，搭配轻盈小巧的车身设计令操控性能大为提高。

碳纤维赛车后视镜可以有效地减重和降低风阻，但视野相比原装会更加狭窄。

敞篷以后，绝对是一台Roadster最佳的状态，但绝对的性能玩家可能会不认同，所以便有了车身刚性更高的Coupe硬顶版本。

不论是什么车型，一套更轻量化的轮毂都会让各项性能有所提升，而这台S2000就选了RAYS的锻造产物，型号为RE30的轮毂。

S2000传奇的发动机F20C，可以说是代表了自然吸气4缸引擎最高的造诣。超高转速（原厂断油转速9000），超高压缩比（11.7:1），大于一的缸径冲程比（87mm:84.4mm），每缸独立节气门，恐怖的升功率（125匹），VTEC（可变气门正时与行程）太多太多了，随便拿出一条都能讲一天。

打开发动机舱发现最明显的改装就是这套ARC进气系统，还有就是那些看不见的提升，包括有TODA凸轮轴、TODA气门弹簧、NGK点火等，还有就是加大的铝合金水箱保证水温稳定，CUSCO顶吧提升前塔顶的强度，增加车架刚性，提升弯道反应。

内装方面基本维持原厂，的确对于一辆这么经典的跑车，破坏内饰进行轻量化似乎不太合适，我认为这车最佳的使用场景是在市区敞着篷享受快意，至于性能有多强悍？我想不需要我去证明吧。

方向盘贯彻地使用了J’S Racing，这样的改装会让车子的整体性更高，不会显得太多杂乱无章。

最原始的机械操控，金属档把头的手感让人爱不惜手。

这是前期版本的AP1，发动机红区可以去到9000转，这个仪表也是S2000中的经典元素之一，很多改装玩家都喜欢在其他车上移植这个仪表，因为实在太漂亮了。

所以按钮高度集成在方向盘两侧，让驾驶员用最小的动作就可以进行操作，最大程度减少对驾驶的干扰。

其实单从数据看S2000并不亮眼，百公里加速六秒出头，偏向加速的大齿比尾牙设定让它的极速也只有两百出头，对于小跑来说只能说算合格；而且S2000并不好驾驭，卡丁车般的悬挂设定，6000转爆VTEC之后类似于涡轮介入般的突兀推背感，还有每次换档每次地板油每次爆VTEC后都会扭动的屁股，你可以说这些特征太硬核、不够文明。但这正是性能粉们最喜欢的原始操纵乐趣，不论是好是坏，这么纯粹的车型现在已经越来越少了，所以S2000绝对是值得一再回味的作品，希望能有更多玩家把它保护起来，不要让这么好的车型逐渐消失。