在国际航运界，有一个著名的工程，每隔几年就会被再次提起。这个工程就是泰国的“克拉运河项目”。

前不久，部分外媒又刊登出了一条“中泰签署克拉运河项目合作备忘录”的报道，称中泰将联合在克拉地峡挖掘一条沟通泰国湾与安达曼海的运河，将印度洋到东亚港口的航程缩短到1200公里，船舶可不必绕道马六甲海峡，直接从印度洋进入太平洋。

一些外国媒体还振振有词地说：克拉运河的开通将“改变亚洲贸易版图”。

很快，中国外交部便出面澄清：中国没有参与过这样一个项目的计划。近年来，一些国家总是把中国与所谓的“克拉运河项目”联系在一起，但中国从没有听说过这个项目，泰国官方也没有和中国讨论过这个项目。

所以，所谓的“中泰谈了十几年的克拉地峡运河，泰国为何不上心，是傻吗？”的命题，本身就是伪命题。

克拉运河提议的历史

“克拉运河”到底是个什么样的项目，为什么国外一些媒体不厌其烦地炒作了几十年？

克拉地峡位于泰国春蓬府和拉廊府之间，东临泰国湾，西临安达曼海，宽度仅有44km。历史上泰国很早就想在这里开凿一条运河。从17世纪的阿瑜陀耶王朝开始，泰国人已经想了三百多年。

1677年，法国向泰国提出开凿这条运河的设想，但受限于当时的技术能力，这个设想从来没有落实过。120年后的1793年，泰王拉玛一世的弟弟辛哈那亲王又提出了开凿这条运河的设想，但也由于资金的问题，始终只是一个“空中楼阁”。

19 世纪中期，泰国成为英国的殖民地。此时的法国再次提出了开凿运河的提议。但泰国为了保证英国人对马来半岛的控制，最终拒绝了法国人的提议。

2001年他信当选泰国**后，开始成立了一个委员会对克拉运河进行可行性研究。2004年，该委员会发布了一份报告，指出可以修建一条经过甲米-董里-博达伦-洛坤-宋卡等地，长约120km的运河，并将这条运河称为“9A航线”。

该委员会称：“9A航线”位于马来半岛的中间地带，该地区有比较完善的基础设施，具有开发专属经济区的潜力。对沿线居民的调研表明，这个项目得到了大多数当地居民支持，仅有极少数居民不支持运河的修建。

“克拉运河项目”全长102公里，预计投资 250 亿美元。由于投资大、工期长，一直到2006年他信政府垮台，该项目都只停留在纸面上，并没有实施。2011年英拉上台后，重新开启克拉运河项目的研究，成立了泰国克拉运河国际筹建中心，募集建设资金。

按照计划，资金来源为国家主权投资基金、全球资本市场公募基金、参建企业赞助资金三种形式

各国对开凿克拉运河的态度

从中国乘船至印度自古有两种走法：在克拉地峡东岸登陆，在陆上通过克拉地峡，再到西岸换船；另一种走法是绕道马六甲海峡，路程较远，但不必换船。明朝郑和七下西洋的时候，船队就是从马六甲海峡通过的。

中国、日本、韩国与泰国具有悠久的联系，从贸易方面来看，克拉地峡运河将直接贯通印度洋和泰国湾，缩短中国与欧洲、非洲的贸易航程，促进中国与世界各国的贸易往来。

特别是中国提出“一带一路”倡议后，克拉地峡运河如果真的建成，将成为新海上丝绸之路的重要航线，让中国摆脱对马六甲海峡的依赖，构建多元化的能源安全机制。

目前日本同样严重依赖马六甲海峡，因此日本对修建克拉地峡运河表现得最为积极。2004年，泰国和日本就对修建运河的方案进行了联合论证，韩国也积极参予了论证过程。在克拉地峡运河的修建上，日韩两国利益是一致的。

行时间。如果运河真的开通，包括中、日、韩在内的东亚的影响力将得到进一步提升。

早在冷战时期，美国便在全球寻求“海上控制”，确保战时能封锁他国海上航运力量，进而挤压、威胁敌国。

为了在国际经济贸易规则制定中扮演的重要角色，美国对于海上要道的控制一向热衷。克拉地峡运河如果能够开通，势必对现有的国际航运局势产生重要影响。

到那时，中国的航海舰队、航母、潜艇等军事力量与商船可以进入欧洲和北美洲通向全世界，这将与美国带有保护主义色彩的对外贸易政策会产生冲突。

特别是作为，届时可能会和美国产生更多的贸易摩擦，所以美国对泰国开通克拉地峡运河的态度并不积极。

对于英、法等欧洲国家来说，克拉地峡运河建成后，从欧洲到远东的距离将会更近，货物可以直接经过克拉运河去往东北亚地区，中国和日本这两大经济体与欧洲的贸易将不再需要绕道新加坡，提升欧洲经济的发展空间。所以英、法等欧洲国家的态度是倾向于支持的。

随着亚洲经济的增长，全世界的经济重心开始从大西洋沿岸向太平洋、印度洋地区转移，中国、印度、日本对繁荣经济贸易、促进贸易投资便利化的诉求正在变得更加强烈，影响力也在不断增强。

从全球贸易发展态势来看，克拉地峡运河的修建，将有益于节约国际运输资源，缓解马六甲海峡的运输压力，拓展世界贸易的增长空间。

泰国为什么迟迟下不了决心?

从历史上看，泰国人开凿克拉地峡运河的构想已有三百多年的历史，但直到21世纪的今天，运河仍迟迟未能动工。这一运河计划到底存在哪些不确定因素呢？

1、政权更迭频繁导致运河建设无法进行

多年来，泰国一直处于多党与军人政权交替的“恶性循环”之中，屡屡发生叛乱和军事政变。我们知道，政权更迭频繁通常会影响到国家政策的连续性，所以运河计划便一直无法实施。

1970年吉滴卡宗政府批准了对运河的可行性研究，但1973年吉滴卡宗**因为学生抗议事件下台后，新政府一上台便将这一计划搁置。后来廷素拉暖政府想启动该计划，但这个政府的命不长，差猜上台后，更重视东海岸的开发，导致运河项目又被打入冷宫。

吉滴卡宗**

1997年金融危机爆发后，泰国希望通过运河工程来恢复国内经济，这时的他信政府批准成立了运河委员会。但随着他信被政变下台，运河计划再一次被搁置。

现在泰国的巴育政府更加注重对泰国政治体制的全面改革，重视东部海岸经济走廊项目，对运河计划积极性不大。缺乏一个稳定的政府，是运河计划长期未能落实的重要原因。

2、运河计划风险巨大

根据测算，即使是最为经济的克拉地峡运河9A 方案，也要耗资630亿美元以上。泰国经济实力有限，难以承担这笔巨额资金。

研究表明，克拉地峡运河建成后，每年可以给泰国带来500亿泰铢（约合14亿美元）的通行费收入。

但泰国一些专家担心，随着科技迅速发展，当今船只速度将会越来越快速，加上泰国西南部岛屿众多，船只在此不能快速航行，所以相比从马六甲走，克拉地峡运河最多只能节省约15小时的航程。也就是说，克拉地峡运河相比马六甲海峡的时间优势将会越来越小。

泰国经济实力有限，即便建成了克拉地峡运河，在港口经营与管理方面肯定比不过更加发达的新加坡，所以运河计划具有巨大的经济风险。

3、政治方面因素

2004年初，泰国南部也拉、北大年、那拉提瓦三个穆斯林聚居区爆发叛乱，一伙武装劫掠了南部军火库。从那以后，泰国南部恐怖袭击事件不断，一度被美国评为阿富汗地区以外恐怖活动最频繁的地区。

在南部开凿运河的反对者认为，运河一旦开凿，将在地域上进一步给南部分离主义势力以便利，不利于泰国的统一。

泰国国内局势复杂，”红衫军”和”黄衫军”相互争斗多年，军方不时政变，这种动荡不安，复杂多变的局势，使政府信誉大打折扣，投资安全难以得到保障。所以国际财团能此也颇为忌惮，生怕投资打了水漂。

泰国内部对修建克拉运河的反对声音也一直不断，有不少人担心修建运河会带来生态环境的破坏，担心浩大的工程面临着巨大的拆迁压力，容易引发社会动乱。甚至有不少信仰宗教的人，担心修建运河将破坏泰国王室的”龙脉”。

泰国人主要信奉佛教，但南部的宋卡、沙墩、陶公、也拉、北大年地区有不少人信仰伊斯兰教，由于信仰不同，加之地区经济发展不平衡，南部地区长期以来都有独立倾向，而克拉运河的修建将人为把泰国分为南北两个部分，有可能助长泰国南部分裂势力的独立倾向。

近十几年来，泰国南部地区已爆发多次恐怖事件，若真的修成这样一条把国土分为南北两个部分的运河，在当今世界恐怖主义泛滥的时代，泰国很难维护运河的安全，甚至会因为这条运河，卷入大国博弈之中。这也是泰国运河计划迟迟未能实现的重要原因。

从地缘政治上来说，美国和新加坡也不愿意见到克拉运河开凿。因为克拉运河一旦完成，将有可能取代马六甲海峡的地位。美国作为世界超级大国，早在 20世纪 80年代就已控制马六甲海峡等重要海上通道，确保其能在必要时封锁他国的航运。

如今美国正在实行”重返亚洲战略”，不断炮制”中国威胁论”，力图加大其在亚洲的影响力，绝对不愿意看到泰国修建一条有利于中国航运的克拉运河。美国在泰国不少地方拥有驻军，在美国的反对下，泰国想开凿这一庞大工程，面临的阻力并不小。

4、从工程技术上看，克拉地峡也未必是开挖运河的最佳地点。

泰国政府几年前曾组织专家组对克拉地峡进行全方位论证，最后确立了4个适合开凿运河的地点，克拉地峡只是4个地点之一。也就是说，泰国如果开凿一条连通太平洋和印度洋的运河，并非除了克拉地峡之外再无选择。

四个适合开凿运河的地点中，克拉地峡虽然只有50公里，但群山绵延，破山动工难度太大，牵扯民众搬迁人数过多。

专家组认为最优方案是在普吉岛以南的萨庭帕县开凿一条长100公里的运河，工期大约7至10年，耗资仅需300至400亿美元。这条运河被专家组称为“泰国运河”。

“泰国运河”一旦建成，同样能使在印度洋和太平洋间穿行的船只减少航运成本，节约1至3天航运时间。相比克拉地峡高昂的建设成本，“泰国运河”要省钱得多。

克拉地峡运河的未来

从全球视域来看，启动克拉地峡运河可以增加连接太平洋与印度洋的新航道，为整个亚太地区的贸易增加更为快捷、便利和安全的运输路线，将进一步带动世界地缘经济格局发生变化。

顺应全球贸易便利化的历史趋势，亚太地区的贸易合作将更加深入，发展空间将更为广阔。这就使得修建克拉地峡运河有了一定的必然性。

原国家发改委能源研究所能源经济与发展战略研究中心副主任朱兴珊认为，中国要确保石油运输安全，必须寻找一条比马六甲海峡更便捷、更便宜、更安全的石油运输线路，克拉运河正好符合要求。

对中国来说，开通克拉运河有助于创建”一带一路”的发展战略，使海上丝路比绕道马六甲海峡降低运输时间和成本，有助于加强中国与东南亚、中东、非洲、欧洲各国的贸易往来。

2014年10 月，中国出资 500亿美元，联合 21个亚洲国家建立了总资本达 1000 亿美元的亚洲基础设施投资银行（AIIB），还出资 400亿美元成立”丝路基金”，为”一带一路”沿线国家基础设施建设、资源开发、产业合作等有关项目提供投融资支持。

这些都为克拉运河的修建提供了得天独厚的资金支持。

目前中国建造桥梁、水坝等技术处于全球领先水平，完全有能力帮助泰国建设克拉运河。但目前泰国仍有很多问题未能解决，巴育**已明确表明运河将不会在他任期内开凿。当然这并不意味着泰国将放弃该计划，巴育**表示，泰国仍会争取与其他国家合作共建。

虽然中国早就提出建设”21世纪海上丝绸之路”，携手共建中国一东盟命运共同体，但克拉运河项目迟迟无法落实，面临着最重要的难题仍然是政治问题。

项目牵涉太多的利益方，各方出于自身的考虑都有着不同的利益诉求；另一方面，泰国本身政局动荡，因此在可以预见的近期，克拉地峡运河项目付诸实施的可能性并不大。

总结：

泰国在克拉运河问题上的犹豫不决，并不是他们不上心，更不是他们”傻“，其根本原因在于泰国的国家定位，是一个“中立者”，与各个大国之间保持等距离。

泰国一直奉行”中立自主，借力打力”的平衡外交。虽然二战期间曾投靠日本，但战后巧妙摆脱战败国地位后，便一直奉行”不选边站“的灵活外交。

现在的泰国，与美国、中国、日本都保持一定距离，若即若离，从与大国的平衡中获取利益，是泰国屡试不爽的绝招，不论政府如何更迭，都是不变的方针。因此，泰国政府何时开凿克拉运河，还有待国际形势的变化和发展。